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Pascal Loillier: “Las obras entre Perpignan y Montpellier no son de una importancia vital”

Es el director para España y Portugal de Rail Europe, empresa mayorista que comercializa grandes líneas de trenes europeas

Pascal Loillier

Pascal Loillier, director para España y Portugal de Rail Europe, empresa mayorista especializada en la comercialización de billetes de trenes de grandes líneas de Europa y perteneciente a la SNCF francesa, apunta que a pesar de que los trenes que unirán Barcelona con París, posiblemente en el 2012, tienen previsto circular entre Perpignan y Montpellier a tan sólo 200 kilómetros hora, ello sólo repercutirá en una pérdida de tiempo de no más de 15 minutos, haciendo buenas las 5 horas y media totales de viaje previstas. Un logro que beneficiará muchísimo al turismo de España.


Pregunta.
Con la inauguración, el pasado día 10 de junio, del TGV francés entre París y Estrasburgo. ¿Estas dos capitales están más cerca?

Respuesta.
Evidentemente, París está mucho más cerca de Estrasburgo, y también París lo estará de Alemania con la inauguración de este tramo de alta velocidad que enlazará con Stuttgart, Frankfurt y Munich, en un segundo tiempo. El proyecto, surge del eje horizontal que se empezará a construir después del eje vertical que unirá -dentro de muy poco tiempo- Sevilla con Ámsterdam y Copenhague. El eje vertical enlazará la Bretaña francesa con Budapest.

P.
¿Qué representa para la SNCF esta nueva línea de alta velocidad?

R.
Es una apuesta fuerte. La verdad es que se prevé por este motivo que muchos alemanes vengan a Francia. De hecho se sabe que dos tercios de la clientela extranjera son alemanes; que van a venir a París y no al contrario. Pero, también será muy bueno para Alsacia y la Lorraine -la parte este- La verdad es que era una zona que estaba bastante olvidada: habíamos solamente ejecutado el eje hacia el sur (Lyon); y hasta el norte (la Bretaña).

Puntos vertebradores

P.
¿Cuáles son los puntos vertebradores de la alta velocidad francesa?

R.
Elementalmente, el acabar en 2012 la parte entre Barcelona y Montpellier, lo que se conoce como el eje vertical, que unirá Sevilla con Ámsterdam, como le he apuntado. Y, también, el recorrido con Alemania.

P.
La unión entre Lisboa y Budapest. ¿Para cuando?
R.
No creemos que va existir un tren entre las dos ciudades, aunque sea de alta velocidad, por que cuando un trayecto supera las cuatro, pensamos que el avión continúa siendo más competitivo. A pesar de que el tren funcione a 320 kilómetros por hora, para hacer Lisboa Budapest serían necesario muchas horas. Éste es el eje teórico de alta velocidad. No práctico. Supongo que habrá líneas desde la capital portuguesa hasta París, y posteriormente, desde Lyon seguir la línea hasta Hungría.

Perpignan-Montpellier, en vía muerta

P.
El enlace entre Perpignan y Montpellier. ¿De momento está en vía muerta?

R.
Las obras entre Perpignan y Montpellier, es cierto, aún no han empezado. No obstante, no son de una importancia vital en el sentido que al ser la misma anchura de vía se podrá circular normalmente, aunque si es cierto que no lo podrá hacer a 300 kilómetros por hora, pero sí a 200. Básicamente, al no circular en este tramo a 300 conllevará el perder, tan sólo, unos 15 minutos en el recorrido Barcelona París, tiempo total que sigue siendo bueno por que será una realidad en unas cinco horas y media.

P.
La unión España Alemania, vía férrea. ¿A quién va a beneficiar más?

R.
Creo que va a beneficiar muchísimo a España a nivel de turismo. Sabemos muy bien que tanto Francia como España e Italia son países, evidentemente, que reciben mucho turismo cada año. Se calcula que a muchos de estos viajeros del norte de Europa, que ya están viniendo, se sumarán muchos alemanes, holandeses…que viajarán a nuestro país.

Duro golpe a los vuelos de corto y medio radio

P.
¿La alta velocidad será un duro golpe para los vuelos de corto y medio radio en Europa?

R.
Evidentemente. Ya hemos visto lo que ha pasado en Francia con la línea París Londres, y más recientemente con la de París Lyon, y con la de París Marsella que se hace en tres horas. Todas las compañías han suprimido los vuelos entre las dos ciudades.
Le voy a dar un ejemplo de lo que va a pasar en España dentro de muy poco tiempo, para finales de este año 2007, por que es algo que pasó en Francia hace quince años cuando se abrió la línea entre París y Londres, que ahora se hace en dos horas y media, y es que, prácticamente se llevó todo el mercado. Antes de su inauguración era la conexión que tenía más vuelos de todo el mundo por día. Hoy, donde hay más conexiones del mundo es entre Madrid y Barcelona. Cuando se unan las dos capitales en dos horas y media, va a pasar exactamente lo mismo. Las compañías de vuelo tendrán que buscar nuevas rutas aéreas.

P.
¿Por lo tanto, están condenadas las de medio radio?

R.
No hay ninguna duda. Tenga en cuenta que en vuelos de un mínimo de cuatro horas, si que es competitivo el avión. Todo lo que sea rebajar este tiempo, no. El tren tiene una gran ventaja añadida y es que sale desde el centro de la ciudad y llega en el mismo punto. Es más cómodo. Da una sensación de más seguridad a los viajeros, y muy importante, los precios son fijos, a los que no hay que añadir tasas adicionales de aeropuerto.

P.
Por cierto, la nueva política de precios de la SNCF ¿Ha dado resultado?

R.
Si, ha dado muy buenos resultados. La verdad, es que en el momento de implantar las nuevas tarifas, como las de bajo precio de los pasajes de avión, la gente tenía miedo, ya que éstas fluctuaban y lo continúan haciendo en función del margen de tiempo de cuando hace la compra el cliente y la salida, y de la disponibilidad de billetes. Por ejemplo, un París Marsella puede costar desde 25 euros, hasta 80 euros, si lo compras el día antes de viajar. La media, no obstante, continúa siendo la misma que antes de aplicarla. Esta política tarifaria, no lo dude, tiene un poder de atracción enorme.

Enric Ribera Gabandé
Foto:Pilar Rius




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